Vai longe o tempo em que
tudo começou. A bicicleta como estilo de vida nos Países Baixos vem de longa
data.
Já no ano de 1890 a sociedade holandesa
se organizava em torno da construção de “caminhos separados” para o trânsito
dos transportes: lentos (cavalos, charretes, pedestres) e rápidos (as
bicicletas). Criando assim o embrião do que se tornaria no futuro as modernas e
utópicas ciclovias holandesas, exemplo para o mundo todo.
Desde cedo grupos se formaram
em favor dos direitos dos ciclistas e do conseqüente incentivo ao uso da bike.
O ANWB fundado em 1883, uma espécie de clube de ciclismo e que mais tarde se
transformou num clube de automóveis e bicicletas - Royal Dutch Touring Club existente ainda hoje -
pode ser considerado como um dos primeiros responsáveis por dar suporte e
incentivo ao uso funcional da bicicleta. Formado por pessoas importantes e com
poder para transformar as coisas o clube atuou junto ao governo, pressionando e
efetivando a construção das primeiras “ciclovias”. Um aspecto importante a
ressaltar é que na Holanda o uso da bicicleta nunca foi associado às classes
mais pobres. Ao contrário, todos indistintamente sempre a usaram como mais uma opção de locomoção. Mesmo após
o advento do carro, os holandeses nunca desistiram de pedalar.
Mudanças à vista
Até a II Guerra Mundial
o transporte mais usado na Holanda era a bicicleta. Após a popularização do
carro pelos idos dos anos 50/60 as bicicletas foram perdendo espaço nas ruas,
cada vez mais espremidas pelos veículos. O grande boom na economia do país nos anos 70 facilitou as coisas para a
crescente aquisição de carros e a visão de um próspero futuro antevia também um
declínio no uso das bikes. As cidades passavam por grandes mudanças, dando
espaço a uma nova demanda: a cultura centrada no carro. Até mesmo a remoção de
algumas antigas ciclovias e a derrubada de prédios históricos aconteceu para alargar
as ruas e dar mais espaço aos novos e modernos veículos.
Por conta disso no
período de 1960 a
1970 pode-se dizer que o governo negligenciou a atenção aos ciclistas. Mas a
lógica segue por caminhos tortuosos e o imprevisto aconteceu. Com o número
crescente de carros nas ruas também se elevou o número de acidentes, ás vezes
fatais - muitos envolvendo crianças no seu trajeto casa-escola-casa. Dentre
estas, estava o filho de um importante jornalista, Vic Langenhoff que movido
pela emocional perda do filho escreveu uma série de artigos. O primeiro dos
quais usou a manchete dramática 'Stop de Kindermoord' (Pare o assassinato de
crianças).
O ponto de virada
Os artigos desencadearam
uma violenta reação na população que saiu às ruas para protestar. Grupos se
formaram, mobilizando através de ativistas políticos (como Maartje van Putten) a
energia necessária para a virada do jogo. Nascia assim o Stop de Kindermoord um grande movimento de protesto pela
sensibilização (do governo) a favor da segurança nas estradas, especialmente
visando às crianças. O movimento ganhou o reconhecimento do Governo, incluindo
o primeiro-ministro da época, Joop den Uyl.
A organização trabalhou
incansavelmente através não só dos protestos, mas na proposição de soluções
técnicas para a criação de projetos de planejamento urbanos que visavam o bem
estar das pessoas em primeiro lugar. O processo de transformação também foi
acompanhado pela criação de novas leis de responsabilidade, no amparo aos
ciclistas.
Assim a partir dos anos
70 devido à pressão popular, o governo passa a reavaliar seus planos e um ponto de virada acontece. Uma mudança
totalmente inversa nos planos de urbanização - que até então impulsionado pela
prosperidade do pós guerra se voltava para a crescente presença do carro. As
cidades passam a ter de volta a prioridade centrada nas pessoas e no seu bem
estar ao invés de carros e suas conseqüências danosas. É exatamente nesse ponto
que a Holanda se diferencia dos demais países europeus que também faziam uso da
bicicleta naquela época.
Num primeiro momento o
planejamento urbano se voltou para a criação de áreas residenciais mais
seguras, principalmente para as crianças, as chamadas woonerf (áreas
residenciais). Foram iniciadas na cidade de Delft pelo engenheiro de transportes
húngaro Joost Vahal e rapidamente se espalharam por todo o país.
Crédito das fotos: google imgens
Woonerf, porque o que importa é o ser
Historicamente as ruas
sempre foram um espaço social. Com o aparecimento do carro as pessoas foram
forçadas a deixar esse espaço. Assim, nasceu na Holanda o conceito de woonerf que, basicamente foi devolver esse
local publico às pessoas novamente. As ruas são concebidas como um espaço compartilhado.
Um lugar de encontros, para as crianças brincarem com segurança, onde ciclistas
e pedestres podem se movimentar livremente. Carros são permitidos, mas somente
com restrições: velocidade lenta, não intrusiva, não bloquear a via, acesso limitado.
Ainda hoje essas áreas/ruas são muito comuns nas cidades holandesas e muito
características da paisagem urbana local.
Juntamente com esse novo conceito surgiu o
impulso necessário a favor da retomada do antigo costume que fazia da bicicleta
o meio de transporte mais usado. Um pensamento não centrado no carro, mas sim
nas necessidades das pessoas.
Os pioneiros do
planejamento urbano encontraram uma solução que trouxe benefícios sociais e
individuais para todos usarem as ruas democraticamente. Carros, ciclistas, e pedestres
todos compartilhando o espaço de forma organizada e ordenada. Os conceitos introduzidos
trouxeram acima de tudo confiança subjetiva aos ciclistas, o que significa usar
as vias públicas com segurança. Amparados
por essa conjuntura a cultura da bicicleta só fez florescer, cada vez mais. Hoje as políticas de transito
O filme abaixo se chama: Como os holandeses conseguiram sua infra-estrutura de ciclismo.
O crédito é do site: http://bicycledutch.wordpress.com
Tem legendas em português, clicando no link de legendas na barra inferior do video.
*Algumas medidas adotadas pelo governo na construção de sua
infra estrutura de transportes:
* Reduzir o acesso de carros aos centros das cidades e
criar áreas livre de carros;
* Tornar mais caro o estacionamento nos centros das
cidades;
* Construir ciclovias e reduzir o espaço destinado para
carros nas ruas;
* Facilitar o ciclismo através do planejamento de redes
cicloviárias, design de ruas,
sinalização, estacionamento e regulamentação;
* Reduzir a velocidade máxima na maioria das vias urbanas
para 30 km/h
ou menos;
* Promover o ciclismo através do incentivo do uso de
bicicleta, desencorajando o uso do carro.
Isto e aquilo...
*Rotas de bike por toda a Holanda. Rotas prontas ou voce mesmo pode planejar a sua pelas ciclovias holandesas. (em holandes, mas com paciencia e google translator tudo se resolve). O link acima leva para algumas rotas aqui na regiao de Amsterdam, mas o site oferece rotas em toda Holanda, Belgica e Alemanha.
*Rotas de bike por toda a Holanda. Rotas prontas ou voce mesmo pode planejar a sua pelas ciclovias holandesas. (em holandes, mas com paciencia e google translator tudo se resolve). O link acima leva para algumas rotas aqui na regiao de Amsterdam, mas o site oferece rotas em toda Holanda, Belgica e Alemanha.
*Atualmente a Holanda tem mais de 29.000 quilômetros
de ciclovias segregadas. Isto representa 12.000 km a mais do que
em 1996. Sem dúvida, a Holanda investe continuamente em ciclismo.
*Coincidentemente a
crise do petróleo dos países do Oriente Médio - que suspenderam o fornecimento
para os EUA e Europa Ocidental nos anos 70 - também contribuiu para a
substituição do carro em favor da retomada das bicicletas, um meio sustentável
e não poluente.
*Em cidades como
Amsterdam e Den Haag mais de 70% da mobilidade e trânsito de pessoas é feito de
bike;
*Neste país altamente motorizado, seus 16 milhões de habitantes
possuem 18 milhões de bicicletas;
*Amsterdã
investiu 20 milhões de euros (28 milhões de dólares) por ano em projetos de
ciclismo entre 2007 e 2010. Os benefícios econômicos superam em muito os
custos. O ciclismo como um todo causou impacto sobre a paisagem urbana. É
importante criar ruas tranquilas para que os ciclistas e os carros possam
compartilhá-las com segurança. Contudo, ao longo das ruas principais requer-se
uma infra-estrutura dedicada ao ciclismo, como ciclo faixas e ciclovias
segregadas. Por isso são investidos milhões de euros na construção de
interseções seguras para ciclistas ou na construção de túneis e pontes
específicos;
* Quase todo mundo usa uma bicicleta na Holanda. Nada menos
do que 84% dos holandeses possuem pelo menos uma bicicleta. Os
proprietários de carros também usam suas bicicletas uma vez que estas podem ser
mais rápidas, é sempre mais barato e mais saudável;
* Andar de bicicleta é para todas as idades. As crianças
aprendem a andar de bicicleta por volta dos dois anos e, embora os adolescentes
sejam os usuários mais aficionados de bicicletas, os adultos de todas as faixas
etárias e até mesmo idosos usam geralmente a bicicleta.
Fontes:
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